Een ambitieuze jongeman met de naam Yataro Iwasaki startte het eerste Mitsubishi-bedrijf —een scheepvaartbedrijf—in 1870. Japan had zich net ontworsteld aan eeuwenlange feodale isolatie en was hard bezig om de achterstand op het westen in te lopen. Het bedrijf van Yataro maakte een snelle groei door en diversifieerde binnen de productie en verkoop van een uitgebreide serie producten. De Tweede Wereldoorlog betekende het einde voor Mitsubishi als een integrale organisatie. De onafhankelijk bedrijven die hun wortels hebben in het oude Mitsubishi zijn vandaag de dag echter actief in bijna elke tak van industrie.

Yataro Iwasaki kwam uit de stad Kochi op het eiland Shikoku, dat de thuisbasis was van de machtige Tosa-clan. Hij werkte voor de clan en onderscheidde zich als leider van de handelsactiviteiten in Osaka. In 1870 richtte hij zijn eigen scheepvaartbedrijf op, Tsukumo Shokai, dat drie stoomschepen van de clan huurde. En dat was het begin van Mitsubishi.

Foto met dank aan de archieven van Mitsubishi.

In 1872 veranderde de naam van het nieuwe bedrijf in Mitsukawa Shokai, en in 1874 in Mitsubishi Shokai. Yataro koos een bedrijfslogo dat het familiewapen met de drie eikenbladeren van de Tosa-clan en de drie op elkaar gestapelde diamanten van zijn eigen familiewapen combineerde. Hieruit komt de naam Mitsubishi voort, dat “drie diamanten” betekent.

Yataro gaf openbaar blijk van vaderlandsliefde in 1874 door schepen te leveren die de Japanse troepen naar Taiwan brachten. Dat was reden tot dankbaarheid van de regering, die hem beloonde met 30 schepen. In 1875 veranderde Yataro de naam van zijn bedrijf in Mitsubishi Mail Steamship, toen het de werknemers en de gebouwen van een postdienst overnam die door de overheid was ontbonden.

Mitsubishi Mail Steamship begon met transport naar China en Rusland en genoot vrijwel een monopoliepositie op de buitenlandse routes. Maar het politieke tij keerde zich in de vroege jaren tachtig van de negentiende eeuw tegen Mitsubishi, en de regering steunde de oprichting van een concurrerende maatschappij. De daaropvolgende concurrentiestrijd veroorzaakte bijna het failliet van beide bedrijven.

De inmenging van de regering zorgde voor een tijdelijke wapenstilstand. De moordende concurrentiestrijd begon echter opnieuw toen Yataro in 1885 overleed en werd opgevolgd door zijn broer Yanosuke. De vete werd beslecht door de regering met een fusie in 1885, waaruit Nippon Yusen, de huidige NYK Line, ontstond.

Terwijl de concurrentiestrijd op zee escaleerde, diversifieerde Mitsubishi aan land. Het bedrijf kocht de Yoshioka-kopermijn in Akita en de Takashima-kolenmijn in Nagasaki. Het huurde de scheepswerf van Nagasaki van de regering in 1884 en ontwikkelde daar later het eerste in Japan geproduceerde stalen stoomschip.

Onder het autocratisch leiderschap van Yanosuke Iwasaki bleef Mitsubishi groeien en diversifiëren. Hij kocht meer mijnen op om het groeiende bedrijfsleven van Mitsubishi en Japan van grondstoffen te voorzien. Hij verwijderde ook het woord "Steamship" uit de bedrijfsnaam. In 1890 betaalde hij eveneens het equivalent van ongeveer 1 miljoen dollar voor bijna 324.000 m2 moerasland naast het koninklijk paleis. Hoewel hij toentertijd belachelijk werd gemaakt, is de investering van Yanosuke vandaag de dag vele miljarden dollars waard.

Yataro's zoon, Hisaya, nam in 1893 de leiding over. Met een diploma van University of Pennsylvania op zak herstructureerde hij Mitsubishi om steeds uiteenlopender bedrijfsactiviteiten te kunnen ondersteunen. Hij richtte afdelingen op voor bankzaken, onroerend goed, marketing en administratie, en ook voor de oorspronkelijke mijn- en scheepsbouwactiviteiten.

Een aantal van Hisaya's privé-investeringen maken tegenwoordig deel uit van Mitsubishi-bedrijven. Hij kocht de papierfabriek van Kobe, tegenwoordig Mitsubishi Paper Mills. En hij ondersteunde de oprichting van de Kirin-brouwerij. Zijn neef Toshiya begon Asahi Glass, Japans eerste succesvolle fabrikant van vlakglas.

Het management van Mitsubishi moderniseerde nog verder toen Yanosuke's zoon Koyata Hisaya hem in 1916 als voorzitter opvolgde. Koyata, afgestudeerd aan de universiteit van Cambridge, integreerde de divisies als semiautonome bedrijven. Hij leidde Mitsubishi naar een toonaangevende marktpositie in bedrijfstakken als machinebouw, elektrische apparatuur en chemicaliën. De bedrijven die later zouden opgaan in Mitsubishi Heavy Industries ontwikkelden auto’s, vliegtuigen, tanks en bussen. Mitsubishi Electric werd ook marktleider in elektrische machines en huishoudelijke apparatuur.

De familie Iwasaki deed afstand van een deel van de zeggenschap over Mitsubishi vanwege een beursgang van de kern van de holding. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog hadden externe investeerders meer dan de helft van de aandelen in bezit.

Koyata Iwasaki stimuleerde zijn managers en werknemers om boven de xenofobie te staan die tijdens de oorlogsjaren in Japan opgang deed. Hij herinnerde directieleden van Mitsubishi kort na de uitbraak van vijandigheden eraan dat “veel van onze zakenpartners Brits en Amerikaans” zijn. “Dit zijn onze vrienden, die samen met ons projecten zijn aangegaan en gemeenschappelijke belangen met ons delen. Mocht er weer vrede komen, dan dienen zij weer goede en trouwe vrienden te worden."

Na de oorlog eisten de geallieerden dat de grote industriële groepen in Japan zouden worden ontbonden. Het hoofdkantoor van Mitsubishi werd op 30 september 1946 gesloten en een groot aantal Mitsubishi-bedrijven werd opgesplitst in kleinere ondernemingen. De handelsonderneming viel uiteen in 139 aparte bedrijven. Mitsubishi Heavy Industries ging verder als drie regionale bedrijven. Onder druk van de bezetters deden de meeste bedrijven van Mitsubishi afstand van de naam en het logo.

Bij de uitbraak van de Koreaanse oorlog verschoof het bezettingsbeleid naar een nadruk op industriële en economische wederopbouw. Sommige Mitsubishi-bedrijven bundelden hun krachten weer en de meeste van hen begonnen de naam en het logo opnieuw te gebruiken. Ze behielden echter hun autonomie. De bedrijven bereikten ieder afzonderlijk en op zichzelf veel meer dan dat ze als één enkele organisatie zouden hebben kunnen doen. Tegelijkertijd profiteren ze van het gedeelde gemeenschapsgevoel dat is terug te leiden op een gezamenlijke geschiedenis en bedrijfscultuur.

Tekst en foto met dank aan het Mitsubishi Public Affairs Committee.